Už od roku 1830, kdy začal jezdit první parní vlak mezi Liverpoolem a Manchesterem, je železnice důležitým hráčem na poli industrializace, růstu a ekonomické integrity. To nejenom co se týká rychlejší přepravy osob a zboží na dlouhé vzdálenosti, ale také u samotného železničního průmyslu. Jinak tomu není ani v Česku, kde železniční průmysl tvoří přibližně 1,5 % HDP. Jaký je ale celkový světový objem výroby kolejových vozidel a dalších komponent a řešení pro železnici? Jak státy podporují lokální firmy a jaké jsou bariéry vstupu na trhy? Liší se nějak Evropa od Asie, Ameriky nebo Afriky či dokonce Austrálie?
Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) sledovala tento segment průmyslu za období od roku 2016 do roku 2020 a vydala k tématu obsáhlý report.
Jaké jsou hlavní segmenty v rámci železničního průmyslu?
Na světě je postaveno přes 1,7 milionů kilometrů železnice, ale ani polovina z nich není elektrifikovaná a velká část z nich je určena pro nákladní dopravu.
Jaký je ale objem přepravy pasažérů versus nákladů?
Objem celosvětového železničního průmyslu činil za rok 2020 cca 70-75 miliard dolarů a Česká republika je dle OECD v TOP 15 zemí s nejvyšším objemem exportu železničního průmyslu. V roce 2019 činil objem exportu téměř 25 miliard Kč a každý rok se objem zvedá. Celkově činí asi 60 % celkové výroby firem ACRI.
Státní podpora v Asii tlačí byznys
Stejně tak, jak se v devatenáctém století spustil boom s železnicí, stejně tak se rozjela podpora železničního průmyslu ze strany států. Nové státy potřebovaly hustější síť spojení a státy viděly v podpoře velký potenciál pro rozvoj ekonomiky – což je i částečně případ současné situace.
Faktem také je to, že železniční infrastruktura bude vždy monopolem, kde bude potřeba výrazná pomoc ze strany států – pokud tedy budou chtít státy zachovat její kvalitu, nebo dokonce zvyšovat úroveň.
Historie také formovala podporu ze strany státu pro domácí producenty. Nejvýraznější je tento trend vidět v Číně. V některých případech pak může být kombinace velkého trhu a omezení vstupu na trhu pro zahraniční producenty spouštěčem významné podpory lokální výrobců. Omezení vstupu na trh jsou ve světě stále velmi běžná a importní cla dosahují i téměř 60 %. Evropa je v tomto ohledu ale velmi otevřená, a tak nám do Evropy vstupuje asijská konkurence, která je ve svém postupu velice agresivní.
Výše cla však nemusí být tou hlavní překážkou pro firmy vstoupit na nový trh. Výraznějším omezeními mohou být samotné veřejné zakázky. Dopravci jsou většinou státní společnosti, a tak musí na nákup nové techniky (ať už vozidel, tak kolejí, ETCS apod.) probíhat veřejné zakázka. V této oblasti jsou pak dopravci či státy mnohem pružnější a můžou zde nastavovat výraznější omezení či bariéry.
OECD se ve své studii zaměřila na kontrolu, jak probíhaly veřejné zakázky, kolik se jich účastnilo výrobců, jaká byla hodnota a na jaký objem dodávek či jaké byly podmínky apod. Nejlépe byly v tomto ohledu zmapovány zakázky z Evropské unie. Z dalších zemí pak bylo obtížnější najít informace na jednou místě a OECD tak skrze tiskové zprávy či další kanály kontrolovala více než 850 zakázek za období 2015-2022. Největší problematika s kontrolou dat byla u zakázek čínské společnosti CRRC, která řádně nezveřejňuje smlouvy. OECD odhaduje, že minimálně u 70 zakázek, které čínská firma získala, není možné ověřit všechny informace. Celkově je pak čínský trh s ohledem na dodávky zahraničních produktů a služeb velmi diskriminační. I to pomáhá firmě CRRC k výraznějšímu růstu a ze silného domácího výrobce se firma chce prosadit i na mezinárodním poli.
Tato situace je pak podobné i na trzích v Japonsku či Jižní Koreji. Obě dvě země také využívají diskriminačních nástrojů, aby omezili vstup zahraničních dodavatelů. V Koreji byly součástí diskriminační politiky i licenční požadavek na licencování a výslovné vyloučení dodavatelů z EU ze zadávacích řízení až do roku 2015.
V některých případech má diskriminační politika podobu požadavku na místní výrobu. Mnoho zemí na světě představilo programy jako Made in „XX“ apod. Ty mají za cíl se zaměřit na to, že výrobky a služby dodávané do jejich země budou mít domácí původ a státní finance nebudou ve větší míře odcházet do zahraničí. Příkladem zde může být Indie či Turecko.
Ačkoli strategie nízkých cen ze strany uchazečů nejsou ze své podstaty protisoutěžní, mohou se firmy uchýlit k predátorskému podávání nabídek, aby vstoupily na trh třetí země, a to podáváním agresivních nabídek za výrazně nižší ceny než jejich konkurenti. Ačkoli tato strategie může pramenit ze schopnosti podniku využít zisky získané v jiném odvětví jeho podnikání, může také vyplývat z narušujících praktik, jako je například to, že podnik obdrží vládní podporu. Tyto praktiky mohou oslabovat obchod a hospodářskou soutěž tím, že oslabují konkurenty a vylučují je z trhu nebo jim brání ve vstupu na něj. V posledních letech vyjádřili tvůrci politik i průmyslové subjekty obavy v souvislosti s predátorskými nabídkami státních podniků, jejichž cena a náklady mohou být zkresleny financováním podporovaným státem. Tento problém by mohl být zvláště důležitý v odvětví kolejových vozidel, kde hraje zásadní roli výběrové řízení. Konkrétně se objevila obvinění, že čínská společnost CRRC, která se zabývá výrobou kolejových vozidel a která těží ze značné vládní podpory, mohla získávat veřejné zakázky na trzích třetích zemí tím, že předkládala mimořádně nízké nabídky. Společnost CRRC se prosadila zejména na trzích s vlaky metra a soupravami ve Spojených státech, Kanadě a Evropě tím, že získala důležité zakázky ve výběrových řízeních za ceny, které byly údajně o 20 až 30 % nižší než ceny navržené jejími konkurenty.
Je však důležité zmínit, že ekonomické deformace existují v mnoha odvětvích, včetně zemědělství, energetiky a průmyslu. Tyto deformace jsou způsobeny různými faktory, jako jsou celní tarify, necelní překážky, subvence a regulace. Hlavním cílem studie tak bylo identifikovat a kvantifikovat tyto faktory v rámci železničního průmyslu, protože přispívají ke zkreslení mezinárodního obchodu a snižování efektivity globálního hospodářství.
Studie ukazuje, že některé země se snaží omezit ekonomické deformace více než jiné. Významné pokroky byly zaznamenány v oblasti liberalizace obchodu, zejména v rámci dohod o volném obchodu a bilaterálních dohod o investicích.
Výzkum také ukázal, že ekonomické deformace mají negativní dopad na globální hospodářství a mohou vést k narušení obchodních toků a zpomalení růstu. Proto se doporučuje, aby vlády a mezinárodní organizace pokračovaly v úsilí o omezení ekonomických deformací a podporovaly volný a spravedlivý obchod. Celkově lze tedy říci, že studie ukazuje, že existují významné ekonomické deformace v mezinárodních trzích a že je nutné pokračovat v úsilí o omezení těchto deformací.
Roční podpora ve sledovaných letech 2016 až 2022
Pohledem na státní dotace, daňové úlevy a půjčky pod tržní úrovní, které výrobci železničního průmyslu získali v období 2016-20, ukazuje, že tato podpora činila přibližně 5 miliard USD, tj. v průměru 1 miliardu USD ročně.
Z této částky představovaly granty 34 % veškeré podpory, daňové úlevy 54 % a půjčky pod tržní cenou (včetně implicitních a explicitních vládních záruk) 12 %. To potvrzuje zjištění nedávné zprávy OECD o financování pod úrovní trhu, podle níž jsou výpůjčky pod úrovní trhu v oblasti kolejových vozidel poměrně skromné.
Přitom jen CRRC získala téměř 60 % všech půjček pod tržní cenou, které tato studie identifikovala a vyčíslila. Je tomu tak i přesto, že vládní záruky za úvěry hrají v oblasti kolejových vozidel omezenou roli, přičemž samostatný rating CRRC od agentur Moody’s a Fitch úzce kopíruje její celkový rating, který zohledňuje předpoklad vládní podpory v případě, že se společnost dostane do finančních potíží. Pohled na příjemce ukazuje, že CRRC získala až 72 % veškeré absolutní podpory, následovaná čínským výrobcem signalizace CRSC (9 %) a francouzskou společností Alstom (5 %). To znamená, že tři největší společnosti získaly 86 % veškeré podpory zjištěné v této studii v letech 2016-2020. Dvě z nich, CRRC a CRSC, jsou rovněž státními podniky. V procentech ročních příjmů získala společnost CRRC podporu odpovídající 2,2 %, CRSC 1,6 % a Alstom 0,6 %, což je podobná úroveň podpory, jakou získali konkurenti CAF a Hyundai Rotem. Ostatní společnosti obdržely skromné částky podpory představující 0,5 % nebo méně jejich příjmů. Pozoruhodné rozdíly jsou také v typu podpory, kterou společnosti získaly. Zejména opatření na podporu výzkumu a vývoje hrají důležitou roli. Částky podpory, které obdržela společnost Alstom, se například skládají výhradně z grantů a daňových úlev v souvislosti s výzkumem a vývojem, a to v situaci, kdy skupina vynakládá 3-4 % svých příjmů mimo jiné na vývoj nových vlaků vysokorychlostního železničního systému, bateriových elektrických vícenápravových jednotek (BEMU) a nových konstrukcí podvozků. Španělská společnost CAF zase získala finanční prostředky na výzkum a vývoj od místních i ústředních orgánů ve Španělsku (např. od vlády provincie Guipúzcoa a španělského ministerstva pro vědu a inovace) a od Evropské komise. Takto spolufinancované projekty se týkají mimo jiné zlepšení nabídky kolejových vozidel, digitalizovaných služeb a signalizačních technologií. Společnost Wabtec mezitím získala od federální vlády USA daňové úlevy na výzkum a vývoj, které jsou pro americké firmy široce dostupné.
Značná část grantů a daňových úlev, které společnosti obdržely souvisí s výzkumem a vývojem % konsolidovaných příjmů firem, 2016-20 Poznámka: Podíly grantů a daňových úlev, které souvisejí s výzkumem a vývojem, jsou odhadnuty na základě vlastních výkazů firem a vládních databází. Předpokládá se, že částky nesouvisejí s výzkumem a vývojem, pokud nejsou k dispozici potřebné informace od společností nebo úřadů. Údaje o státních dotacích, které získaly firmy označené „*“, se nepodařilo zjistit.
Graf ukazuje, jakou část dotací a daňových úlev, které společnosti získaly, OECD odhaduje, že se týkala výzkumu a vývoje. Ačkoli dotace na výzkum a vývoj mohou často sloužit k překonání selhání trhu, měly by být přesto koncipovány tak, aby byly transparentní, přiměřené a podporovaly hospodářskou soutěž.
Přesto výzkum a vývoj sám o sobě nevysvětluje, proč daňové úlevy tvořily největší nástroj podpory mezi v oblasti kolejových vozidel v období 2016-20. Některé podpory zahrnuté v rámci daňových úlev mají podobu daňových úlev nebo investičních pobídek. Polská společnost NEWAG obdržela např, částečnou úlevu na dani z příjmu v roce 2019 v souvislosti s rozšířením svého výrobního závodu v rámci zvláštního režimu. ekonomické zóny Krakovského technologického parku. Společnost CAF rovněž využila daňových pobídek od místních španělských úřadů podmíněné tím, že společnost provede určité další investice. Stejně jako v případě některých dalších čínských výrobních skupin, získalo několik dceřiných společností CRRC od provinčních technologicky vyspělého nového podniku“, který snižuje sazbu daně z příjmu z 25 % na 15 %. Spolu s dalšími daňovými pobídkami v souvislosti s výdaji společnosti na výzkum a vývoj to společnosti CRRC poskytlo daňovou podporu 400 milionů USD jen v roce 2020.
Částky podpory uvedené v této zprávě nezahrnují granty a daňové úlevy, které společnosti mohly získat v souvislosti s pandemií COVID-19.
Politika bank
Spolu s chráněným domácím trhem by podpora, kterou výrobci válcovacích materiálů dostávají, mohla pomoci rozšířit jejich činnost nejen na domácím, ale i na mezinárodním trhu. Zatímco dosavadní diskuse se týkala vládní podpory, z níž těží přímo výrobci, dalším důležitým kanálem podpory tohoto odvětví se může ukázat financování pod úrovní trhu pro jejich zákazníky ve formě vývozních úvěrů za netržní sazby. Schopnost zajistit financování projektů je v odvětví železničních dodávek skutečně klíčová, což v konečném důsledku ovlivňuje nejen železnice, ale i jejich dodavatele zařízení.
V případě odvětví železničních dodávek se mnoho transakcí uskutečnilo v souvislosti s čínskou iniciativou. Jedná se tak o úvěry poskytované Čínskou exportní a importní bankou (China Eximbank), ale také dalších mezinárodních úvěrů od Čínské rozvojové banky a v menší míře od státem vlastněných komerčních bank. Státní banky tak mohou být zapojeny na obou stranách transakce: na straně nabídky, kdy poskytují financování výrobcům kolejových vozidel, a na straně poptávky, kdy nabízejí úvěry kupujícím kolejových vozidel. V druhém případě se půjčky neobjevují v rozvaze výrobců kolejových vozidel, ale mohou jim poskytnout podporu, pokud transakce probíhají mimo konkurenční tržní podmínky. Dlouhodobější splatnost byla například často pozorována u úvěrů nabízených čínskou Eximbank, i když ujednání OECD stanoví maximální dobu splácení na 12 nebo 14 let pro projekty železniční infrastruktury.
Příkladem může Laosko-čínská železnice, která získala financování od China Eximbank s 25letou splatností a pětiletým odkladem splátek. Nigerijský projekt železnice pro lehká vozidla Abuja a projekt modernizace železnice Lagos-Ibadan získaly úvěry od China Eximbank s 20letou splatností a sedmiletým odkladem splátek. Podobně projekt Jižní dálkové železnice filipínských státních drah získal financování od China Eximbank s dvacetiletou splatností a sedmiletým odkladem splátek.
Konkurenční agentury pro vývozní úvěry občas vyjadřovaly obavy z úrokových sazeb, za které čínské politické banky nabízejí úvěry na nákup čínského vybavení. V některých případech bylo zjištěno, že úrokové sazby nabízené bankou China Eximbank jsou nižší než minimální úrokové sazby, které požaduje ujednání OECD pro poskytování oficiálních vývozních úvěrů s pevnými úrokovými sazbami a které jsou známy jako komerční úrokové referenční sazby.
Důležité je, že tento dopad se neomezuje pouze na země OECD, ale ovlivňuje i rozvíjející se ekonomiky. Jak přiznal indonéský státní podnik PT INKA ve své výroční zprávě za rok 2018:„Aby Indonésie mohla vstoupit na globální trh, musíme být schopni konkurovat Indii a Číně, kde tyto dvě země kromě konkurenceschopných cen nabízejí také balíčky financování. Železniční průmysl v Indii a Číně je plně podporován jejich vládními Exim bankami. Pro indonéský železniční průmysl bude bez vládní podpory obtížné využít exportních příležitostí do jiných regionů a rozvojových zemí, protože nemůže konkurovat cenám výrobků z Indie a Číny.“
