V posledních letech se počet mimořádných událostí (MU), kdy došlo k nedovolené jízdě drážního vozidla za návěstidlo, které zakazovalo další jízdu, znatelně zvyšuje. Při srovnání let 2013 a 2018 došlo k nárůstu počtu MU o 78 procent. Stejně tak byl počet zraněných osob největší v letech 2017 a 2018, což je ale způsobeno větším počtem zraněných při MU ze dne 3. 5. 2018, kdy došlo ke srážce vlaků mezi Křemží a Boršovem nad Vltavou, a při MU ze dne 5. 6. 2017, kdy se srazil vlak se zarážedlem v Přerově, přičemž oběma těmto srážkám předcházelo projetí hlavního návěstidla zakazující jízdu vlaku.
Trend posledních let je patrný i při srovnání počtu MU za první čtvrtletí roku 2019, kdy došlo celkem k 56 obdobným MU (2018 – 33, nárůst o 70 %), při kterých bylo v důsledku srážky vlaků v Brně dne 5. 3. 2019 zraněno 22 osob. Z hlediska účastníků MU při nedovolených jízdách a věkové struktury jsou z dlouhodobého hlediska nejpočetnější skupinou strojvedoucí v rozpětí 51 – 60 let. V posledních dvou letech však evidujeme nárůst počtu mimořádných událostí u věkové skupiny 41 – 50 let, která tak v podstatě dosahuje obdobných hodnot jako prvně uvedená. Je však nutné uvést, že ze statistiky celkového počtu držitelů licencí strojvedoucího uveřejněné Drážním úřadem (k 31. 12. 2017), vyplývá, že třetina všech strojvedoucích je právě ve věku 51 – 60 let.
Z porovnání dostupných údajů o praxi strojvedoucích je patrné, že u většiny mimořádných událostí jsou jejich účastníky strojvedoucí s praxí kratší než 5 let, a to celkem u 227 případů (37 %). U této skupiny ale neplatí, že se jedná výhradně o mladší ročníky strojvedoucích, protože z části se jedná o strojvedoucí, kteří se rekvalifikovali na pozici strojvedoucího z jiné pracovní pozice v rámci železnice, resp. předtím pracovali v úplně jiném oboru – jen za rok 2018 bylo účastníků MU s praxí do 5 let a zároveň starších 35 let celkem 44 % strojvedoucích. Druhou nejpočetnější skupinou jsou zkušení strojvedoucí s praxí mezi 26 a 35 lety (22 %).
Podle druhu jízdy drážního vozidla se nejčastěji jednalo o projetí návěstidel u vlaků osobní dopravy, následované posuny a vlaky nákladní dopravy. Vzhledem k tomu, že většina posunů se odehrála bez cestujících, lze konstatovat, že u celkem 56 % mimořádných událostí nebyli v drážních vozidlech cestující. Dle zjištění Drážní inspekce dochází nejčastěji k projetí odjezdových návěstidel (37 %), přibližně stejné zastoupení je pak u návěstidel vjezdových, cestových a seřaďovacích (20 %). Z hlediska umístění a provedení návěstidel se ve většině jednalo o návěstidla stožárová umístěná vedle koleje, v menší míře pak o návěstidla trpasličí (zejména seřaďovací určená pro posun) a nebo návěstidla umístěná nad kolejí (krakorec či lávka).
Drážní inspekce dále posuzovala dostupné údaje o vzdálenosti, na kterou drážní vozidlo zastavilo po projetí návěstidla. U většiny mimořádných událostí si strojvedoucí uvědomili své pochybení před projetím návěstidla, a tak jej projeli jen o desítky metrů. Konkrétně k projetí návěstidla do 40 metrů (odpovídá délce lokomotivy a jednoho čtyřnápravového vozu pro přepravu cestujících) došlo u 33 % mimořádných událostí, do 400 metrů (odpovídá zábrzdné vzdálenosti na tratích s rychlostí do 60 km/h) je evidováno u celkem 81 % mimořádných událostí. Projetí návěstidel o více než 1 kilometr se odehrálo u 8 % mimořádných událostí, přičemž lze konstatovat, že z hlediska bezpečnosti je ohrožení u tohoto typu mimořádných událostí nejvyšší, zejména v případě, kdy vlak vjede do postavené vlakové cesty pro jiný vlak nebo do prostorového oddílu obsazeného jiným vlakem.
Z hlediska rozboru okolností vzniku MU je zjevné, že za většinu všech MU, kdy dojde k projetí návěstidla zakazujícího jízdu, stojí pochybení nebo omyl strojvedoucího, jinými slovy nepozornost. Drážní inspekce však analyzovala i některá opakující se pochybení, která z nepozornosti pramení, přičemž zjistila, že ve sledovaném období u přibližně 15 % mimořádných událostí předcházelo jejich vzniku nedovolené uvedení vlaku osobní dopravy do pohybu od nástupiště po provedení patřičných úkonů ze strany vlakové čety v době, kdy odjezdové (příp. cestové) návěstidlo zakazovalo jízdu a vlak tak neměl být bez pokynu osoby řídící drážní dopravu (výpravčího/dispečera) uveden do pohybu. U 9 % mimořádných událostí strojvedoucí zaměnil návěst na návěstidle s návěstí návěstidla u vedlejší koleje, která byla určena pro jiný vlak, tuto návěst převzal a nedovoleně projel za návěstidlo zakazující jízdu. Tato situace se stala zejména ve stanicích, kde jsou návěstidla umístěna v oblouku. U 9 % mimořádných událostí (u 27 % MU při posunu) hrálo roli nedorozumění při posunu, obvykle mezi strojvedoucím a dalšími členy posunové čety, kdy strojvedoucí např. jednal na pokyn těchto členů, aniž by se sám přesvědčil o návěsti na návěstidle, i když to učinit mohl a měl. Za přibližně 5 % všech MU při posunu pak nesou odpovědnost přímo členové posunové čety, kteří nesprávně předávali pokyny strojvedoucímu při jízdě sunutého posunového dílu. Pouze u přibližně 1 % všech případů pak se vznikem MU souvisela i jiná okolnost než selhání lidského činitele, např. v podobě technického stavu drážního vozidla nebo adhezních podmínek.
