Výrazný nárůst cen nejen energií a pohonných hmot, ale také železné rudy či mědi, nedostatek další surovin a materiálů. K tomu navíc omezené možnosti státního rozpočtu a komplikovaná možnost promítnout dramaticky rostoucí náklady do již uzavřených smluv. To vše jsou problémy, které momentálně řeší firmy českého železničního průmyslu sdružené v ACRI (Asociaci podniků českého železničního průmyslu). Některé z nich jsou už na samé hranici další existence a Ministerstvo dopravy se proto snaží najít řešení. Aktuální situace na trhu byla hlavním tématem tradičního kolokvia o budoucnosti českého železničního průmyslu, které se konalo 7. dubna v Praze.
Ministr dopravy Martin Kupka na začátku svého vystoupení připomněl, že se podařilo zachovat objem finančních prostředků určených pro investice do železnice na loňské úrovni. Ministerstvo dopravy momentálně pracuje na výhledu rozpočtu pro příští roky tak, aby všechny subjekty na trhu měly alespoň na příští roky představu o výši dostupných prostředků. Podle jeho slov je možné využívat dotace z EU, z Národního programu obnovy železnice. Hledají se možnosti financování nejen vysokorychlostních tratí, ale uvažuje se také o využití spolupráce se soukromým kapitálem v rámci projektů PPP.
Nicméně hlavní problém podniků v železničním průmyslu ČR je ještě na trochu jiném místě. „Velkým problémem, který momentálně trápí všechny subjekty na železničním trhu, je výrazný nárůst nákladů. Pro řadu firem to znamená doslova existenční problémy, máme uzavřené smlouvy s danými cenami, které ale není možné nyní dodržet. Náklady přesahují zasmluvněné částky. Ceny suroviny rostou o desítky procent a náklady na energie se podnikům klidně i ztrojnásobily,“ uvedla generální ředitelka asociace ACRI Marie Vopálenská.
Pokud jsou navíc smlouvy uzavřené v rámci zákona o zadávání veřejných zakázek, pak je jasně dané, o kolik je možné překročit dohodnuté ceny, současná realita je ale úplně někde jinde. Podle ministra dopravy Martina Kupky je poměrně jednoduché řešení, pokud je součástí smlouvy inflační doložka. Pokud není, je to problém. Zástupci podniků však argumentují tím, že ani inflační doložka nepokryje navýšené náklady, protože spotřební koš nemyslí na to, že cena mědi vyhoupne o 50 % nahoru. Vhodnějším řešením tak může být oficiální materiálové indexy, které se přesně vztahují k zasmluvněným výrobkům.
Prioritou Správy železnic jsou velké stavby a modernizace přejezdů
Na kolokviu ACRI se nemluvilo pouze o současné krizi některých podniků, ale byly zmíněny i plány, které železniční průmysl čekají. Správa železnic pracuje v letošním roce s prakticky stejně vysokým rozpočtem, s jakým začínala i v loňském roce. „Máme k dispozici přibližně 53 miliard korun. Byli bychom rádi, abychom to navýšili na loňských 60 miliard korun, ale víme, jaká je situace,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Podle jeho slov je prioritou správce železniční infrastruktury především zvládnout všechny velké stavby na hlavních koridorech. Mezi další priority patří investice do zvýšení bezpečnosti české železnice, což souvisí zejména s modernizací přejezdů. Velkým problémem je zavádění systému ETCS na české železnice. „Je to řešitelné, pokud se všichni semkneme a budeme postupovat společně,“ zdůraznil Jiří Svoboda s tím, že podobné problémy jako u nás řeší celá západní Evropa. Dalším problémem jsou již jednou zmiňované rostoucí ceny energií. Podle Jiřího Svobody je na místě řešit, kdo zvýšené náklady zaplatí – zda pouze dopravce, nebo se zvýší jízdné, nebo se zavede nějaký dotační titul. Správa železnic připravuje seznam 123 tratí, u kterých by do budoucna mohla proběhnout jejich elektrifikace, plánuje také využívání obnovitelných zdrojů. Velmi dobré zkušenosti jsou prý s provozem fotovoltaické elektrárny v Děčíně-východ, plánuje se instalace solárních panelů na další budovy.
Investice do nových vozidel si žádají úpravu dotací
Místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus informoval o investicích do vozového parku národního dopravce. „Máme zasmluvněný nákup 245 nových vozidel, kupujeme nové elektrické lokomotivy, máme objednávku na nové motorové vozy, hledáme náhradu za 471. Máme podepsané smlouvy na nové vozy pro rychlost 230 km/h, snažíme se v maximální míře obnovovat vozový pak,“ informoval. Podle jeho slov se díky modernizaci starších vozidel podařilo snížit průměrné stáří vozového parku ČD na zhruba 30 let. České dráhy však musí s objednavateli osobní dopravy řešit náklady na obnovu vozového parku, budou se muset promítnout do výše poplatků od objednavatelů. Velkým problémem, který momentálně trápí ČD je nutnost vybavit vozidla mobilní jednotkou ETCS. Vybavení potřebného množství starších vozidel by mělo stát zhruba 7,3 miliardy korun, další více než jedna miliarda pak půjde ze stejného důvodu do nových vozidel. Podle Michala Krause je těžko představitelné, že by se podařilo vybavit mobilními jednotkami ETCS do roku 2025, kdy by měl začít výhradní provoz na hlavních koridorech. České dráhy plánují v budoucnu investice do vozidel na alternativní pohony, zejména vodík, čekají ale hlavně na první zkušenosti z komerčního provozu, který momentálně probíhá v Německu a v Nizozemí. „Více nás ale momentálně trápí nedostatek dieselových vozidel na trhu, výrobci tento segment trhu už nenabízejí kvůli Green Dealu,“ upozornil.
