Budoucnost rozvoje české železnice je v ohrožení. Tvůrci vládního návrhu Národního plánu obnovy, který rozhoduje o využití 170 miliard korun z evropských fondů, se navzdory předchozím slibům rozhodli pokrátit finanční prostředky určené na rozvoj železniční dopravy. A to zásadně. Zcela mimo rozpočet se dostaly finance sloužící k pořízení nových vozidel. Průměrné stáří vlaků, které v tuzemsku dosahuje 27 let (průměr EU je 18 let), se tak v žádném případě nepodaří snižovat, jak se ještě nedávno předpokládalo. Obnova zastaralého vozového parku je přitom jednou z podmínek ekologizace veřejné dopravy, po které volá Evropská unie a ke které se Česká republika hlásí. Vláda se rozhodla železniční dopravu, ve které je podle Evropské unie budoucnost, doslova odsunout na druhou kolej. Tím promarníme šanci skokově zmodernizovat osobní dopravu na železnici a v MHD, přilákat více cestujících, zvýšit bezpečnost a komfort. Jako Česká republika deklarujeme, že chceme zvýšit podíl bezemisní dopravy s cílem přiblížit se „zeleným“ cílům Evropské unie, ale zůstává jen u slov. Takto se nepohneme ze stavu, kdy je u nás z více než 6,8 tisíce železničních vozů a lokomotiv asi 35 procent starších třiceti let, za hranicí technické i morální životnosti.
Další ročník kolokvia o budoucnosti českého železničního průmyslu
10.6.2021 se uskutečnilo 3. ročník kolokvia o budoucnosti českého železničního průmyslu, které navázalo na jednání Valné hromady ACRI. Zúčastnili se ho vedoucí představitelé Ministerstva dopravy, Ministerstva průmyslu a obchodu, Správy železnic, Českých drah, Drážního úřadu i zástupci členských firem asociace ACRI. Diskuse se zaměřila zejména na další rozvoj železnice a uplatnění železničního průmyslu.
Chybějící koncepce financování obnovy parku kolejových vozidel
„Velká očekávání, která se nenaplnila“, konstatovala v úvodu diskuse moderátorka kolokvia, prorektorka Univerzity Pardubice Tatiana Molková. „Podpora železniční dopravy z tohoto plánu je menší, než jsme původně doufali,“ prohlásila.
To potvrdil i náměstek ministra dopravy Jan Sechter, podle jeho slov se podpora železnice stala tak trochu obětí meziresortních priorit v rámci vlády. Upozornil také, že je nutné hledat nové formy financování dalšího rozvoje železnice, jako jsou například úvěry Českomoravské záruční a rozvojové banky či některé evropské fondy.
„Slibovali jsme si od národního plánu obnovy hodně, mohl to být zásadní podnět pro celé odvětví železničního průmyslu. Výsledek je pro nás velkým zklamáním, vůbec se nepočítá s obnovou vozového parku na železnici,“ uvedl místopředseda představenstva společnosti Škoda Transportation a předseda předsednictva ACRI Tomáš Ignačák. Železnice jako celek přitom podle jeho slov musí čelit celé řadě výzev, jako jsou například požadavky na snižování emisí, ne její větší podíl na přepravě osob i zboží či na vybavování vozidel stále modernějšími technologiemi. Chybí tady zdroje pro financování těchto požadavků.
To potvrdil i předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Ivan Bednárik. „Národní plán obnovy je jednorázovou záležitostí, který má pomoci nastartovat ekonomiku. Nám chybí dlouhodobější koncepce financování obnovy železniční techniky, to je zásadní problém,“ upozornil.
Rekordní investice do infrastruktury
Na nedostatek finančních prostředků si naopak rozhodně nestěžuje Správa železnic, podle jejího generálního ředitele Jiřího Svobody jdou momentálně na modernizaci železniční sítě v ČR rekordní částky. Otázkou ale je, jak dlouho tomu tak ještě bude, i v této oblasti je nutné hledat další zdroje. „Čekají nás velké výzvy jako je například výstavba vysokorychlostních tratí,“ uvedl.
Náměstek ministra průmyslu a obchodu Petr Očko připomněl, že firmy z oblasti železničního průmyslu mohou čerpat dotace z některých programů vyhlašovaných v rámci tohoto resortu. Jde zejména o podporu v oblasti zavádění nových digitálních technologií do výroby a služeb či v oblasti vědy a výzkumu. Jako klíčový nástroj pan náměstek označil národní výzkumnou a inovační strategii pro inteligentní specializaci, tzv. RIS3, která je určená pro a účelné zacílení evropských, národních i regionálních prostředků na podporu výzkumu a inovací a směřuje tuto podporu do vybraných prioritních oblastí, které mají vysoký potenciál pro vytváření dlouhodobé konkurenční výhody ČR založené na využívání znalostí a na inovacích. A železniční průmysl tam neodmyslitelně patří a to i s ohledem na jeho dlouholetou tradici.
Generální ředitel BONATRANS GROUP a člen předsednictva ACRI Jakub Weimann zdůraznil, že z evropských zdrojů jde do železnice ve srovnání s jinými státy poměrně málo peněz. A poněkud se zapomíná právě na železniční průmysl. Klíčová je nutnost dlouhodobého strategického plánování mimořádných investičních peněz z EU fondů.
Náměstek ředitele Drážního úřadu Radek Šafránek upozornil ještě na jeden problém, který trápí nejen jeho úřad, ale celý železniční průmysl obecně. A to je nedostatek mladých lidí. „Železnice musí být perspektivní zejména pro mladé lidi, i když na druhou stranu potřebujeme i zkušenosti starších odborníků,“ zdůraznil.
Zavádění systému ETCS na české koleje
Druhým velkým tématem kolokvia bylo zavádění evropského zabezpečovacího systému ETCS na české koleje. Již v roce 2023 by měl být výhradní provoz pod ETCS na trati Olomouc – Uničov, do roku 2025, podle současných plánů ministerstva dopravy, na hlavních koridorech a postupně by se pak přidávaly další tratě a to i regionální. Vybavování tratí systémem ETCS probíhá dle plánu, to se nedá říci o vybavování vozidel mobilními jednotkami. Velkou otázkou zústává zástavba zařízení do starších kolejových vozidel, tzv. retrofit. „Nemůžeme si dovolit zavést výhradní provoz pod ETCS na některých tratí a nemít připravené uživatele tratí,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Podle jeho slov by se pak mohlo stát, že na takových tratích nebude s čím jezdit. Náměstek ministra dopravy Jan Sechter upozornil na výhody poměrně ambiciózního plánu zavádění ETCS na českých kolejích. „Nebudou nám sem zajíždět nevybavená vozidla ze zahraničí, to může být obrovská konkurenční výhoda,“ uvedl s tím, že existují programy na podporu vybavování vozidel mobilními jednotkami. Šéf ČD Ivan Bednárik poukázal na problematiku zafinancování ETCS. Není možné tyto náklady přenést na cestujícího. V té chvíli by se železnice stala vůči ostatním druhům dopravy nekonkurenceschopná.
A pokud nastává situace, kdy si kraje do vyhlašovaných soutěží nedávají požadavky na nová vozidla, s novými vozidly tak nelze uspět v soutěži, které se účastní dopravci se staršími vozidly. Z dosavadních jednání s krajskými reprezentacemi navíc vyplývá, že některé kraje nejsou ochotny přistoupit na nutnost platit větší částky za objednané vlaky, které budou vybaveny palubními jednotkami ETCS.
Tomáš Ignačák tvrdí, že současný časový plán zavádění systému ETCS je mimo realitu. Vedle nedostatku finančních prostředků jsou značným omezením zdlouhavé a složité schvalovací procesy a kapacitní možnosti dodavatelů. „Bude to vše trvat déle, než se čekalo, bude nutné plán přehodnotit,“ říká Tomáš Ignačák. Radek Šafránek z Drážního úřadu připustil, že zavádění ETCS u nás je problém nejen finanční, ale i technický. Může totiž být velmi složité do některých starších vozidel systém vůbec nainstalovat. Otázkou druhou pak je, zda se to vůbec ekonomicky vyplatí.
