Budoucnost české železnice, rozvoj vysokorychlostních tratí (VRT), jejich financování a role domácího průmyslu byly hlavními tématy Diskusního fóra ACRI, které se konalo 13. dubna 2026. Jako diskutující se ho zúčastnili zástupci vlády, státních institucí i klíčových firem ze sektoru železničního průmyslu.
Ministr dopravy Ivan Bednárik potvrdil, že prioritou je budování vysokorychlostní sítě ve tvaru písmene „Y“, která propojí Prahu, Brno, Ostravu a naváže na Německo, Polsko, Rakousko a Slovensko. Podle něj půjde o kombinaci různých přístupů odpovídajících geografii i ekonomickým možnostem České republiky. Ve svém vystoupení zároveň zdůraznil, že rozvoj železniční infrastruktury je zásadně ovlivněn rozpočtovými a regulatorními omezeními: „Někdy zjistíte, že i kdybyste chtěli rozhodnout jinak, tak to není možné – kvůli závazkům vůči evropskému financování.“ Současně připomněl, že nejde pouze o investici, ale o dlouhodobý závazek zahrnující i budoucí provozní financování.
Na něj navázal generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth, který mluvil o hybridním charakteru plánovaných tratí. „Hovoříme o kombinaci rychlostí ve škále zhruba od 200 do 300 kilometrů za hodinu podle jednotlivých úseků,“ uvedl. Podle něj jde o projekt v rozsahu přibližně 700 kilometrů tratí, který představuje zásadní příležitost pro odstranění úzkých hrdel na síti i modernizaci celé železniční infrastruktury. „Je to obrovská příležitost i pro český průmysl – může to být výkladní skříň toho, jak český průmysl dokáže uspět,“ doplnil.
Klíčovým tématem diskuse bylo financování. Ministr dopravy řekl, že je nutné vnímat nejen investiční náklady, ale i dlouhodobé dopady na veřejné rozpočty. Zástupci Správy železnic v této souvislosti zároveň upozornili na to, že pro zahájení dalších nových projektů bude zásadní roli hrát evropské spolufinancování, přičemž Česká republika musí počítat s tím, že bude soutěžit s dalšími státy o omezené zdroje.
Ekonomiku provozu vysokorychlostních spojů přiblížil generální ředitel Českých drah Michal Krapinec: „S rostoucí rychlostí se výrazně zvyšují nejen pořizovací náklady na vozidla, ale také jejich energetická náročnost a náklady na údržbu, přičemž u vozidel pro rychlosti kolem 230 km/h se již dnes pohybují pořizovací ceny ve stovkách milionů korun za jednotku.“ U vyšších rychlostí podle něj nelze náklady v tuto chvíli přesně odhadnout. Zároveň zdůraznil, že zatím není jasné, zda budou budoucí vysokorychlostní spoje provozovány v režimu veřejné služby, nebo na komerční riziko dopravců. Dodal také, že ekonomika provozu bude závislá na výši jízdného a poptávce. České dráhy již přitom mají praktickou zkušenost s provozem vozidel pro rychlosti kolem 230 km/h, a to v rámci nasazení jejich vlaků na přeshraničních výkonech.
Za výrobce vystoupil Tomáš Ignačák ze Škoda Group, který technologické dopady vysokých rychlostí do vývoje a výroby vozidel potvrdil. „S vyšší rychlostí roste nejen cena vlaku, ale i energetická náročnost a náklady na jeho údržbu.“ Zároveň detailněji popsal, že s rostoucí rychlostí se zásadně zvyšují technické požadavky na konstrukci vozidla – zejména v oblasti aerodynamiky, bezpečnosti a stability při vysokých rychlostech. Tyto požadavky se promítají nejen do vyšších pořizovacích nákladů, ale i do celkového životního cyklu vozidla. Upozornil také na to, že energetická spotřeba roste s rychlostí nelineárně, což má přímý dopad na provozní ekonomiku. „Každé další zvýšení rychlosti znamená skokové navýšení nákladů, a to nejen při pořízení, ale i při samotném provozu a údržbě,“ doplnil. Podle něj je proto klíčové hledat rovnováhu mezi požadovanou rychlostí, ekonomickou udržitelností a reálnými potřebami dopravního systému.
Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD, hovořil o tom, že evropský zabezpečovací systém ETCS je nezbytným standardem pro moderní železnici, včetně vysokorychlostních tratí, jeho implementace je však technicky i provozně velmi náročná: „Zavádění systému často probíhá za plného provozu, typicky v nočních hodinách, což klade vysoké nároky na koordinaci, testování i bezpečnost. Každý zásah do systému také znamená zásah do provozu a nese s sebou rizika.“ Zároveň poukázal na to, že opakované zásahy do infrastruktury – například v souvislosti s její modernizací – celý systém výrazně zatěžují a generují další náklady. Do budoucna proto apeloval na omezení počtu těchto zásahů a na lepší plánování implementace technologií tak, aby nedocházelo k opakovaným zásahům do již provozované infrastruktury.
Jiří Kolář, ředitel Drážního úřadu, se ve svém vystoupení v souvislosti s dalším rozvojem železniční dopravy zaměřil na praktické aspekty schvalování a interoperability železničního systému v evropském kontextu. Podle něj dnes není problém díky evropským technickým specifikacím pro interoperabilitu (TSI) schvalovat vozidla napříč jednotlivými státy, což výrazně zjednodušuje jejich uvádění do provozu a podporuje jednotný evropský železniční prostor. „Současný systém je výsledkem dlouhodobého vývoje a harmonizace pravidel na evropské úrovni,“ řekl.
Vyjádřil se také k implementaci systému ETCS, kterou označil za proces, jenž se podařilo realizovat díky spolupráci všech zúčastněných aktérů. Zároveň však připomněl, že zavádění tohoto systému přináší i konkrétní provozní situace, se kterými je nutné se v praxi vyrovnávat. Jeho vystoupení tak přineslo především pragmatický pohled regulátora, který vnímá jak přínosy evropské standardizace a nových technologií, tak i jejich praktické dopady na každodenní fungování železničního provozu.
Významnou roli státu v podpoře železničního průmyslu a jeho exportních aktivit podtrhl zástupce Ministerstva průmyslu a obchodu David Müller, vrchní ředitel sekce EU a zahraničního obchodu. „Více než polovina produkce českého železničního průmyslu směřuje do zahraničí a český železniční průmysl dokáže uspět na nejnáročnějších trzích,“ uvedl. Podle něj je klíčové podporovat další export prostřednictvím mezinárodních veletrhů, obchodních misí a finančních nástrojů. Ministerstvo průmyslu a obchodu v této oblasti i letos chystá společně s ACRI řadu projektů – například národní účast České republiky na největším veletrhu železniční techniky Innotrans v Berlíně, podnikatelské mise do Tádžikistánu a Kyrgyzstánu, incomingová návštěva indické delegace v České republice, projekt ekonomické diplomacie v Portugalsku, účast na veletrhu RailwayTech Indonesia a další.
Diskuse se dotkla také role českého průmyslu při realizaci projektů v České republice. Ministr dopravy Ivan Bednárik zdůraznil, že cílem je jeho silné zapojení, zároveň však musí být zachována otevřená soutěž. „Chceme silný český průmysl, ale zároveň musíme zajistit konkurenci a hospodárnost,“ uvedl.
Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI Asociace podniků železničního průmyslu k tomu doplňuje: „Český železniční průmysl je připraven podílet se na dalším rozvoji železnice nejlepší nabídkou špičkových produktů vyrobených v České republice a s referencemi z nejnáročnějších trhů na celém světě. Jsme připraveni uspět, počítáme s férovými nediskriminačními podmínkami, které umožní českému průmyslu maximálně zapojit svůj potenciál a know-how při dalším budování české železniční sítě“.
Závěrem se účastníci shodli, že rozvoj infrastruktury moderní a vysokorychlostní železnice představují pro Českou republiku zásadní strategickou příležitost, která může přinést modernizaci infrastruktury, zvýšení kapacity i posílení konkurenceschopnosti českého průmyslu. Současně však jde o projekt mimořádně náročný z hlediska financování, technologií i organizace, který bude vyžadovat dlouhodobou koordinaci a odpovědný přístup všech zúčastněných.
