Správa železnic dokončila rekonstrukci historického Negrelliho viaduktu. Vlaky se na něj vrátily v pondělí 1. června. Ještě předtím si celou stavbu prohlédl premiér Andrej Babiš v doprovodu vicepremiéra a ministra dopravy Karla Havlíčka a generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody. Památkově chráněný most slouží dopravě v hlavním městě již od roku 1850, nyní na něm budou probíhat poslední dokončovací práce.
„Díky tomu, že rekonstrukce viaduktu proběhla za maximálního využití původních materiálů i technologií, podařilo se zachovat jeho památkovou hodnotu. Současně ale trať prošla výraznou modernizací, a může se tak stát součástí rychlodráhy na Kladno s odbočkou na pražské letiště,“ řekl ministr dopravy Karel Havlíček.
„Rekonstrukce historického mostu z poloviny 19. století se řadí mezi unikátní stavební projekty Správy železnic. Šlo o první takto velkou opravu v jeho 170 let dlouhé historii. V tomto případě se dá bez nadsázky říct, že nezůstal kámen na kameni. Výsledek ale stojí za to, což ocení nejen obyvatelé a návštěvníci Prahy, ale především cestující ve vlacích,“ sdělil generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
„Jsem rád, že jsme se mohli podílet na takto výjimečném dopravním projektu. Rekonstrukce Negrelliho viaduktu byla pro naši společnost nejen velkou výzvou, ale i oceněním našich zkušeností. V této stavbě se skloubila rekonstrukce chráněné historické památky a funkčního inženýrského díla, které musí dále splňovat veškeré soudobé požadavky železničního provozu,“ uvedl předseda představenstva HOCHTIEF CZ Tomáš Koranda.
Výstavba empírového kamenného viaduktu o délce 1150 metrů, pojmenovaného později po svém tvůrci, začala na jaře 1846. Provoz vlaků byl na něm podle dobových pramenů zahájen 1. června 1850. Až do začátku 20. století šlo o nejdelší železniční most v Evropě. Už v 70. letech 19. století byla jeho hlavní větev z Buben na dnešní Masarykovo nádraží doplněna o 351 metrů dlouhý spojovací viadukt umožňující přímé spojení Buben s Libní.
Rekonstrukční práce na viaduktu začaly v dubnu 2017. Zrekonstruovalo se celkem 100 cihlových, pískovcových či žulových kleneb, z nichž osm překračuje Vltavu. Celkem 19 kleneb muselo být kompletně rozebráno a znovu sestaveno. U sedmi z nich vyšlo najevo, že jsou v horším stavu, než se původně předpokládalo. To se bohužel ukázalo až po snesení železničního svršku a kolejového lože. Právě tento fakt stál primárně za posunem termínu dokončení stavby a také zvýšení celkových investičních nákladů.
Modernizací prošel železniční spodek i svršek, což se kromě zvýšení traťové rychlosti ze 40 na 60 km/h projeví také na klidnější a plynulejší jízdě vlaků. Obyvatelé okolních domů ocení použití antivibračních rohoží či modernějších výhybek, které přispějí ke snížení hladiny hluku v nejbližším okolí viaduktu. Výměnou prošly rovněž novější mostní konstrukce z minulého století v ulicích Prvního pluku a Křižíkova.
Náhrada stávajícího zabezpečovacího a sdělovacího zařízení za moderní elektronické znamenala nejen zvýšení bezpečnosti, ale také propustnosti dvoukolejné tratě, na kterou se nyní vejde až 14 párů vlaků za hodinu. Elektrický provoz zajišťuje moderní trakční vedení. Most je navíc nedílnou součástí protipovodňové ochrany v Karlíně i v Holešovicích. V mostních pilířích na obou březích Vltavy je zabudovaná konstrukce, do které se v případě hrozícího nebezpečí osadí mobilní bariéry.
