V budově Evropského parlamentu proběhlo setkání a debata zástupců Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) a zástupců Evropského parlamentu. Jeho hlavním účelem bylo debatovat o aktuálních výzvách a problémech odvětví a jak současnou situaci řešit. Firmy čelí nerovným podmínkám u veřejných zakázek, chybějícím inflačním doložkám, neuznávání vlivu vyšší moci u zakázek, či agresivní asijské konkurenci. Ta právě vydělává na současné situaci a může tak ohrozit evropský trh železničního průmyslu. Setkání se uskutečnilo na základě pozvání europoslance Ondřeje Kovaříka.
Železniční průmysl je důležitou součástí našeho moderního světa, spojuje komunity, usnadňuje obchod a přispívá k udržitelné dopravě. Proto je nutné hledat cesty, jak český železniční průmysl učinit více konkurenceschopným nejen proti zahraniční konkurenci, ale také proti jiným druhům dopravy. „Klíčové je, abychom českým i evropským firmám nekladli nadměrnou zátěž a překážky pro jejich aktivity a maximálně se snažili je podporovat i na trzích třetích zemí. Důležité je myslet na to, aby byly konkurenceschopné nejen díky své kvalitě a inovacím, ale také cenou. To je v rámci tvrdé konkurence naprosto zásadní. Významným faktorem je také digitalizace, od vylepšení informačních služeb ve vlacích až po zlepšení monitorování a automatizaci provozu. Řešení těchto výzev má zásadní význam pro to, aby digitalizace zvýšila konkurenceschopnost českého železničního odvětví.“ vysvětluje Ondřej Kovařík, poslanec Evropského parlamentu za Českou republiku.
Veřejné zakázky v EU jsou ohroženy nerovnými podmínkami
Celosvětová dostupnost železničního trhu poklesla ze 70 % v roce 2008 na 61 % v roce 2021, což bylo způsobeno dopadem obchodního napětí a protekcionistických trendů, uvádí studie světového trhu železniční dopravy, kterou pro UNIFE zpracoval Roland Berger. V tomto ohledu je zvláště výmluvný případ čínského železničního trhu. Podle této studie je čínský železniční trh pro období 2017–2019 přístupný pouze ze 17 % (ve srovnání s 19 % za období 2015–2017 a 63 % za období 2009–2011). Situace v Číně se v posledních letech zhoršila, zejména kvůli požadavkům společného podniku, zvyšujícím se požadavkům domácího podílu a diskriminaci v postupech zadávání veřejných zakázek.
„Prudce vzrůstá konkurence s asijskými firmami, kdy CRRC – největší výrobce vlaků na světě – získal významné zakázky v EU, některé financované z fondů EU (strukturální fondy, nástroj pro propojení Evropy apod.). Je zřejmé, že státní podpora nebo politické programy, jako je strategie „Made in China 2025“ a iniciativa Belt and Road, jejichž cílem je podpora vývozu čínských státních výrobců vlaků a zařízení, vytvářejí nepoměr,“ popisuje Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI.
Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) sledovala tento segment průmyslu za období od roku 2016 do roku 2020 a vydala k tématu obsáhlý report. Lze z toho snadno vyčíst, že státní podpora v Asii tlačí byznys. Kombinace velkého trhu a omezení vstupu na trh pro zahraniční producenty spouštěčem významné podpory lokálních výrobců. Omezení vstupu na trh jsou ve světě stále velmi běžná a importní cla dosahují i téměř 60 %. Evropa je v tomto ohledu ale velmi otevřená, a tak nám do Evropy vstupuje asijská konkurence, která je ve svém postupu velice agresivní.
Inflační doložky, vyšší moc a další problematické otázky veřejných zakázek
V posledních letech čelí železniční průmysl hned několika výzvám. Pandemie nemoci covid-19, nečekaně rychlý růst cen energií a materiálů a ruská agrese na Ukrajině. To vše výrazně ovlivnilo výrobu a vývoj všech firem v oboru. Dopady těchto situací jsou dlouhodobé.
Zvýšení cen všech vstupů je velmi závažný problém, protože drtivá většina zakázek nemá inflační doložky, protože je zákazníci neakceptují. Zatímco výrobci ledniček mohou zdražit produkty na trhu ze dne na den, výrobci železničních vozidel jsou s cenou uvázání k několikaletým kontraktům. To ovlivňuje ziskovost projektů a následně pak i finanční výsledky firem, a tedy i následně investice do výzkumu, vývoje a modernizace/rozšiřování výroby.
„Naše firmy také stále pociťují dopady pandemie nemoci covid-19. Sice už se vše vrátilo téměř do normálu, ale na výrobu to má dlouhodobé dopady. Pokud vám na řadu měsíců výrazně poklesne kapacita výroby, dodavatelský řetězec není schopen vyrábět a dodávat komponenty, tak nemůžete logicky dodávat výrobky zákazníkovi včas. A i když se následně snažíte dohnat výrobu, kterou navyšujete, ty dopady jsou na několik let dopředu. Většina zákazníků však toto akceptuje, ale jsou i zákazníci, kteří dopady vyšší moci u nemoci covid-19 již neakceptují, i když ji firmy snadno prokáží,“ říká k situaci Marie Vopálenská.
U veřejných zakázek není důležitá pouze cena
Veřejné zakázky představují významný podíl hospodářství Evropské Unie (EU), kdy tvoří přibližně 20 % HDP EU. Proto se také považují za klíčový prvek pro podporu evropského hospodářství a zároveň posilují strategické cíle (např. technologické inovace, digitalizace, jakož i sociální, ekologické a etické cíle). Nicméně řada zakázek se zaměřuje primárně na cenu, což není ideální situace. EU si tento problém – který je zčásti důsledkem současného zákona o zadávání veřejných zakázek – uvědomila a v roce 2014 zavedla metodu hodnocení MEAT (Most Economically Advantageous Tender). Tento přístup může hrát klíčovou roli při zavádění inovací. Při použití kritérií MEAT se neklade důraz na pořizovací cenu, ale na kritéria, jako jsou náklady životního cyklu, udržitelnost, kvalita realizace a provozu, funkčnost nabídky, míra technologické podpory a také design a dostupnost.
„Inovační síla železničního průmyslu má velký význam pro úspěch při revoluci mobility. V tomto ohledu se ukazuje, že stále při zadávání veřejných zakázek a výběrových řízení převládá praxe, která upřednostňuje nejnižší pořizovací cenu a je tedy překážkou pro proměnu inovací v realitu. Tato praxe nejen zpomaluje inovace a soutěž o nejlepší řešení, ale také zvyšuje riziko vyšších nákladů při vývoji a v průběhu celého životního cyklu, jakož i riziko dodatků a překročení rozpočtu. Zejména u složitých projektů zvyšuje současná praxe zadávání zakázek riziko, že nebudou využity některé odborné znalosti výrobců v oblasti realizace. Pokud se toto děje na největším evropském železničním trhu, tak to má pak dopad na rozvoj i v celé EU,“ komentuje Marie Vopálenská.
„Aktuální situace na železničním trhu v Evropě je v současné době obtížná, protože společnosti se stále potýkají s důsledky pandemie covid-19 a války na Ukrajině, které výrazně snížily ziskovost projektů. Úroveň inflace a vysokých úrokových sazeb je problematická pro všechny evropské společnosti v oboru, a to jak pro běžící projekty tím, že ovlivňuje jejich ziskovost, tak i pro nové projekty kvůli drastickému nárůstu cen materiálu a finančních nákladů. Vzhledem k tomu, že jako výrobci OEM máme dlouhodobé smlouvy, nemůžeme již poskytovat dlouhodobé pevné ceny, aniž bychom podstupovali značná rizika. Nemůžete si zafixovat ceny od subdodavatelů například na 5 let, když nevíte, jak se bude vyvíjet makroekonomická situace. Proto potřebujeme mít podporu všech stran, abychom dokázali řádně pokrýt indexační rizika sdílená mezi výrobci OEM, dodavateli a zákazníky,“ uvádí Didier Pfleger, Executive Chairman Škoda Group.
AŽD Praha jako jeden z evropských technologických leaderů v oblastí řízení a zabezpečení dopravy a ERTMS je pionýrem v oblasti autonomního provozu na železnici. V rámci mezinárodní spolupráce ve výzkumu a vývoji demonstroval pokročilé technologie na vlastní železniční trati Švestková dráha. Postupnými kroky tak bude možné zvýšit efektivitu a snížit náklady na provoz železničních tratí. V blízké budoucnosti se bude přistupovat k plné automatizaci specifických provozních postupů a bude možné nasadit inteligentní asistenční systémy, které ulehčí práci strojvedoucím. Navíc je nutné se připravit na možnost, kdy nedostupnost kvalifikované pracovní síly může výrazně omezit standard regionální dopravní obslužnosti. Další vývojové aktivity v oblasti systémů pro autonomní provoz vlaků společnost AŽD v roce 2023 přesouvá na svou druhou trať Kopidlno – Dolní Bousov. Tato trať je dnes bez pravidelné osobní dopravy a je v současné době významně technologicky modernizována. Zde budou mít vývojové týmy dostatek prostoru pro další rozvoj, ověřování, testování a uvádění autonomních technologií do běžného provozu.
BONATRANS největší výrobce dvojkoví v Evropě upozornil na fakt, že pokud nebude CBAM (uhlíkové vyrovnání na hranicích) aplikována na železniční kola a nápravy, konkurenceschopnost nejen naše, ale i dalších výrobců v EU významně klesne.
Společnost DAKO-CZ se v rámci svého ekologického programu zaměřuje už nejen u tramvajových brzd na systém Brake by Wire. Toto řešení je šetrné k životnímu prostředí při zachování všech bezpečnostních standardů. Zcela při něm odpadá olejové hospodářství a s ním spojené riziko úniku oleje při havárii tramvaje, což může nastat u v současnosti rozšířených hydraulických brzdových systémů. Společnost DAKO-CZ byla první, která úspěšně implementovala elektromechanickou brzdovou jednotku na tramvaje a od roku 2019 má, jako jediná v Evropě, referenční projekty. Zmínit můžeme reference v Polsku a rozbíhají se další v Německu a Lotyšsku. Naplňujeme tím náš slogan We Brake Green. Věříme, že i ve spolupráci s evropskými institucemi a za jejich podpory dokážeme naše unikátní řešení rozšířit do dalších měst v Evropské unii i mimo ni.
OLTIS Group je dodavatelem IT systémů pro dopravu a logistiku. Projekty CEF (Connecting Europe Facility) zohledňují specifika projektů inteligentních dopravních systémů (ITS) jen v malé míře. Doba mezi zveřejněním projektové výzvy po skutečný začátek bývá zpravidla až 1,5 roku, což je pro rychle se vyvíjející obor IT nevhodné. V průběhu řešení by pak měla být umožněna variabilita projektu tak, aby reflektoval reálný stav a mohlo být optimálním způsobem dosaženo stanoveného cíle projektu. Dále pak je v kontextu IT projektů příliš velká byrokracie, včetně současného pohledu na vykazování nákladů místo využití metody lump sum.
Z diskuse bylo zřejmé, že železniční průmysl je silné odvětví z dlouholetou tradicí, které přináší tolik potřebné inovace a příležitosti k rozvoje. Pro celou Evropskou unii je klíčové zachovat tato tradiční průmyslová odvětví a podpořit výrobu v rámci EU.
